Maksu- ja tolliameti töötajad avastasid eelmise aasta viimasel päeval Moskva-Tallinna reisirongi vedurist 180 000 salasigaretti.

31. detsembril Venemaalt Eestisse saabunud Moskva-Tallinna reisirongi veduri kontrollimisel avastasid maksu- ja tolliameti töötajad veduri keskõhutorust 35 kilesse pakitud musta kasti, milles oli kokku 180 000 Venemaa maksumärkidega sigaretti, teatas ameti pressiesindaja BNS-ile.

Vedurijuht tunnistas end salakaubaveos süüdi ning tasus 1000 eurot võimaliku karistusena mõistetavat rahalist karistust katva maksega.

Kuna kinnipidamine asendati maksega riigituludesse, siis kriminaalmenetlust ei alustatud. Sigaretid konfiskeeriti ja need lähevad hävitamisele.

Maksu- ja tolliameti tollikorralduse osakonna juhataja asetäitja Ants Kutti sõnul on ameti novembris Narva raudteejaamas väetisevagunist avastatud suure koguse salasigarettide tõttu võtnud tugevdatud kontrolli alla kaubarongid ning ka reisirongid.

Eesti elektrisüsteemihalduri Eleringi teatel olid elektritarbijad 31. detsembri keskööks sõlminud müüjatega üle 461 000 elektriostulepingu ehk lepingutega oli kaetud 65 protsenti tarbimiskohtadest.

11. detsembrist kuni aasta viimase päevani lisandus ligi 100 000 lepingut, märkis Elering.

Aastavahetuseks oli sõlmitud ja Eleringi hallatavasse andmelattu kantud lepinguid järgmiselt: Eesti Energia 408 284 lepingut, 220 Energia OÜ 13 871 lepingut, Elektrum Eesti OÜ 11 982 lepingut, Elektrimüügi AS 7885 lepingut, VKG Elektrivõrgud OÜ 7712 lepingut, Imatra Elekter AS 7192 lepingut, Baltic Energy Services OÜ 1960 lepingut, AS Eesti Gaas 699 lepingut, Nordic Power Management OÜ 535 lepingut ning ülejäänud müüjad kokku ligi 1300 lepingut.

Müüjat vahetanud klientide osakaal oli sõlmitud lepingute järgi üheksa protsenti.

Eleringi juhatuse esimees Taavi Veskimägi ütles, et erinevate müüjate turuosadest ei anna õiget pilti mitte sõlmitud lepingute arv, vaid müüdav elektrienergia kogus. Seetõttu ei saa sõlmitud lepingute arvu järgi koostada turuosaliste edetabelit ning selline järjestus ei näitaks turu tegelikku jaotust.

"Müüdava energia arvestuses on turg kindlasti jagunenud palju tasakaalustatumalt osaliste vahel kui lepingute arvu järgi, sest paljud ilma jaemüügivõrguta kauplejad on suunanud oma tegevuse peaasjalikult suurtele äritarbijatele," märkis Veskimägi.

Aastavahetuseks sõlmitud lepingutest on 17 protsenti tähtajatud ja 83 protsenti tähtajalised. Tähtajalistest lepingutest olid kõige populaarsemad üheaastased lepingud, mille osakaal on 66 protsenti. Poole aasta pikkused lepingud moodustavad 20 protsenti tähtajalistest lepingutest. Kaheaastaste lepingute osakaal on neli protsenti ja kolmeaastaste lepingute osakaal üheksa protsenti.

Siseministeeriumi andmetel oli Eesti elanike arv tänavu esimese jaanuari seisuga 1 358 329 inimest.

Möödunud aastal oli Eesti elanike arv 1. jaanuari seisuga 1 364 001 inimest, ütles BNS-ile siseministeeriumi pressiesindaja. Seega vähenes arvestuslik rahvaarv Eestis aastaga 5672 inimese võrra. 2011. aasta algul elas siseministeeriumi rahvastiku toimingute osakonna andmetel Eestis 1 365 463 inimest.

Rahvastikuregistris olev rahvaarv ei pruugi kajastada tegelikku elanike arvu Eestis, kuna sinna ei ole arvestatud sisse registreerimata rännet.

Mullu mais avalikustatud rahvaloenduse andmetel oli Eestis 1 294 236 püsielanikku. Viimase rahvaloendusega võrreldes on Eesti püsielanike arv vähenenud 75 816 ehk 5,5 protsendi võrra.

Maanteeamet ei toeta riigikogu keskkonnakomisjoni ettepanekut leevendada raskeveokite täismassipiiranguid, sest valminud uuringute põhjal ei ole enne teedesse ja sildadesse vajalike investeeringute tegemist võimalik praegusest raskemaid sõidukeid vabalt teedele lubada.

Maanteeameti seisukoht on, et kehtiv tegeliku massi piirang 44 tonni on asjakohane, märkis maanteeameti hooldeosakonna juhataja Rain Hallimäe.

"Kui tehakse poliitiline otsus ja lahendatakse sihtfinantseerimine, on mõistlik alustada põhimaanteede ebapiisava kandevõimega lõikude tugevdamisega, et luua ühendused suuremate teede ja sadamatega. Näiteks puiduvedajatele oleks sellest kasu minimaalne, kuna puiduveo alguspunktid on üldjuhul ebapiisava kandevõimega väiksemate maanteede ääres, kus tegelike masside piiranguid ei ole võimalik leevendada," märkis Hallimäe.

Maanteeameti ettepanekul muudeti talviste vedude korraldamise määrust, mille tulemusena on võimalik tee muldkehade läbikülmumise korral teha vedusid autorongidega, mille tegelik mass ulatub 52 tonnini. Vedusid võib teha tingimusel, kui tee muldkeha on läbi külmunud vähemalt poole meetri paksuselt ning sildade, viaduktide ja truupide kandevõime veoteel on vähemalt 52 tonni ja autorongid vastavad muudele tehnilistele nõuetele.

Hallimäe sõnul tunnustab maanteeamet keskkonnakomisjoni soovi raskeveoste nõuete leevendamisega edendada majanduse efektiivsust ning konkurentsivõimet, kuid ei saa jätta tähelepanu juhtimata vajakajäämistele komisjoni ettepanekutes.

"Tervikuna vaadates on keskkonnakomisjoni soovitused ju mõistetavad, kuid alustama peab olemasolevate nõrkade teekatete ja sildade tugevdamise programmi koostamisest ja selle rakendamisest. Kui selline eesmärk püstitatakse, tagatakse programmi pikaajaline finantseerimine ja see toimub oma loogilist rada pidi. Kindlasti ei saa nii, et koostame programmi, kuid finantseerimine on alles majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis otsustamata, teed tugevadamata ning juba järgmisest aastast lubame täismassi suurendada. Läbiviidud uuringutes on toodud välja investeerimisvajadus teede ja sildade tugevdamiseks juhul, kui kehtima hakkaks aastaringne täismassi piirang 52 tonni vabalt kõigile soovijatele. Selleks on vaja 766 miljonit eurot," tõdes Hallimäe.

Tema sõnul satub ellu viimata investeerimisprogrammita ohtu nõrkade konstruktsioonidega väiksemate teede säilimine, kus on katendi all vanad ja madalad muldkehad ning nende all palju saviseid pinnaseid, turvast ja kasvumulda. Nimelt on Eestis laialdaselt levinud savipinnased väga tundlikud liigvee suhtes, mida esineb väljapool külmaperioodi igal aastaajal. Veest läbiligunenud savipinnased kaotavad väga kiiresti oma kandevõime omadused ning raskeliiklusest põhjustatud deformatsioonid ei taastu enam endisel kiirusel ja ulatuses – tekivad jäävad deformatsioonid.

"Skandinaavias, kus lubatakse seitsmeteljelisi ja 60-tonnise täismassiga veokeid, on probleem saviste pinnastega minimaalne, sest neis riikides on teede all üks levinuim aluspinnas ja ka muldematerjal tardkivim. Kuna tardkivimile liikluskoormusest jäävaid deformatsioone ei teki, ei ole neis riikides suuri probleeme raskete ja paljuteljeliste veokite lubamisega teedele. Lisaks ei anna raport vastust küsimusele, millist lubatud massi pikemas perspektiivis soovitakse teedel rakendada. Kas 52 või 60 tonni või veel suuremat? Ehk millistele koormustele peab teid ja sildu edaspidi projekteerima ja välja ehitama?" küsis Hallimäe.

Raportis on soovitatud veel kaaluda Taanis või Rootsis kasutuses oleva juhendtarkvara eeskujuks võtmise võimalust. Hallimäe nentis, et naaberriikide metoodikaid kasutusele võttes saab tulemuseks küll raskeliiklusele sobivamad paksemad konstruktsioonid, kuid samas on need ka kuni poole kallimad, mistõttu saaks samade investeeringuvahenditega ehitada märgatavalt vähem teelõike.

"Siinjuures tuleb arvestada veel asjaoluga, et kui otsustada mõne Skandinaavia riigi paksemate konstruktsioonidega juhendmaterjal kasutusele võtta, siis see ei muuda olemasoleva suure teedevõrgustiku kandevõimet üleöö tugevamaks. Tuhandete kilomeetrite riigimaanteede tugevdamisele võib kuluda ilma finantseerimise eriprogrammita aastakümneid, rääkimata veel kohalike omavalitsuste teedevõrgustiku tugevdamisest," märkis ta,

Hallimäe nentis, et kui Skandinaaviamaades kehtib tegeliku massi piirang 54 või 60 tonni ning uuritakse võimalusi piirangute tõstmiseks, siis märksa ettevaatlikumalt käitutakse näiteks Hollandis, kus teed ja sillad on projekteeritud 50 tonni ning Saksamaal ja Austrias, kus teede taristu on projekteeritud 40 tonni peale. "Rääkides raporti ettepanekust lubada aastaringselt 52-tonniseid vedusid, tasub märkida, et selle ettepaneku rakendumisega satuvad kõigepealt ohtu nõrkade konstruktsioonidega kruusa- ja pinnatud kruusateed. Kui talviste vedude lubamise korral puudub oht, et muutused teede kandevõimes toimuvad päevadega, siis suveperioodil võib nõrk teekatend kandevõime kaotada pärast tugevat vihmasadu. Niinimetatud ohtlike marsruutide sulgemine tähendab aga hinnanguliselt neljandiku riigimaanteede võrgu tähistamist koormustpiiravate liiklusmärkidega," märkis Hallimäe.

Ta nentis, et maanteeametil tuleb arvestada kõikide liiklejate huve, tegemata ühele või teisele vedajate või huvigrupile eelistusi. Maanteeamet vastutab riigile kuuluvate maanteede säilimise eest. "Riigikogu keskkonnakomisjoni raporti ettepanekute kiire rakendamisega saaks rahuldatud üht liiki vedajate huvid, kuid ettepanekute realiseerimisel on suur oht riigimaanteede seisukorra kiirele halvenemisele. Kõik see toimuks teiste teekasutajate arvel," märkis ta.

Tema sõnul on alust arvata, et veokite täismassipiirangute mõju maanteede seisukorrale on negatiivne. Silmaga nähtav negatiivne mõju hakkab kohe lähiaastatel mõju avaldama väikesematel nõrgema kandevõimega teedel, kus toimub aktiivne raskete veokite liikumine.

"Märgatav negatiivne mõju suurematel teedel hakkab avaldama aga 3-5 aasta pärast eelkõige roobaste ja muude kahjustuste näol, mis kõik vajavad lisaks tänastele täiendavaid rahasummasid riigieelarvest," tõdes Hallimäe.

Riigikogu keskkonnakomisjon kiitis detsembris heaks raporti, mille ühe ettepaneku kohaselt võiks lubada kuue- ja enamateljelistele paarisvelgedega autodele kuni 52-tonnised veod aastaringselt, kuid ohtlikud marsruudid tuleks sulgeda 2013. aasta jooksul.

Keskkonnakomisjoni ettepanekul võiks kaaluda seitsme ja enama teljeliste paarisvelgedega autodele maanteeameti lubadega teatud marsruutidel ja talvisel ajal läbikülmunud maapinna oludes kuni 60-tonnite vedude lubamist alates 2014. aastast. Nende tingimuste näol oleks tegu tavapäraste praegu Soomes ja Rootsis kehtivate tingimustega, ütles raporti esitlusel keskkonnakomisjoni esimees Tõnis Lukas.

Vastavate tingimuste kehtestamiseks tuleks komisjoni ettepaneku kohaselt koostada ja realiseerida teede ja sildade investeerimisprogramm aastateks 2014-2020.